الفورمولا 1: التغييرات المتفق عليها على تصميم المحرك 60-40 بعد الانتقادات

وافقت الفورمولا 1 على خطة من خطوتين لتغيير تصميم المحرك ردًا على انتقادات القواعد الجديدة لهذا العام.

اشتكى السائقون من أن الانقسام بنسبة 50-50 تقريبًا بين الاحتراق الداخلي والطاقة الكهربائية هذا العام والحاجة إلى إدارة الطاقة قد قلل من التحدي في التصفيات.

كان بطل العالم أربع مرات ماكس فيرشتابن منزعجًا جدًا من المحركات الجديدة لدرجة أنه قال إنه سيترك الفورمولا واحد إذا لم يتم إجراء تغييرات، لكن جميع السائقين الآخرين متفقون على ضرورة معالجة المشكلة.

وقد وافق موردو المحركات على تغيير النسبة إلى 60-40 لصالح محرك الاحتراق الداخلي بحلول عام 2028 وسيفعلون ذلك على خطوتين.

ويأتي اتفاق التسوية بعد شهر من المحادثات التي قادت فيها فيراري وأودي حملة لمنع الانتقال إلى 60-40 في خطوة واحدة لعام 2027.

وقال بيان صادر عن الاتحاد الدولي للسيارات: “تهدف التغييرات المقترحة إلى معالجة القضايا المتعلقة بإدارة الطاقة وخصائص تدفق طاقة الوقود وجعل التأهل أكثر وضوحًا مع عدم التأثير على السباق الإيجابي والمثير الناتج عن اللوائح الجديدة”.

ستشهد الخطة المتفق عليها تغيير التقسيم إلى 58-42 في عام 2027 قبل الانتقال إلى 60-40 في عام 2028.

وسيتم إجراء التغييرات من خلال زيادة تدفق الوقود إلى محرك الاحتراق الداخلي (ICE) بنسبة 5% في عام 2027 و13% في عام 2028.

سيؤدي ذلك إلى زيادة الطاقة من ICE من حوالي 400 كيلووات (536 حصانًا) هذا العام إلى 420 كيلووات (563 حصانًا) في عام 2027 و450 كيلووات (603 حصانًا) في عام 2028.

سيتم تخفيض الطاقة التي ينتجها الجزء الكهربائي من المحرك من 350 كيلو واط (470 حصانًا) هذا العام إلى 300 كيلو واط (402 حصانًا) اعتبارًا من العام المقبل.

الطاقة القصوى المتوفرة في وضع التجاوز، والتي تمنح السائق خلال ثانية واحدة من السيارة التي أمامه القدرة على استعادة واستخدام 0.5 ميجا جول إضافية من الطاقة لكل لفة، ستبقى عند 350 كيلو واط.

ولكن سيتم زيادة الطاقة الحصاد القصوى للجزء الكهربائي من المحرك من 350 كيلوواط هذا العام إلى 375 كيلوواط في عام 2027 و400 كيلوواط في عام 2028.

ستسمح هذه الخطوة الأخيرة للفرق باستعادة الطاقة بسرعة أكبر، مما يقلل من مقدار الوقت المستغرق في القيام بذلك.

كان أكبر انتقاد للسيارات الجديدة هذا العام هو أن المحركات كانت متعطشة للطاقة لأنه كان من الصعب جدًا استعادة طاقة كافية في اللفة لتلبية الحد الأقصى المسموح به.

في السباقات المبكرة، أدى هذا إلى سلوك غير عادي، مثل رفع السائقين عن دواسة الوقود والانطلاق في اللفات المؤهلة، بالإضافة إلى استعادة الطاقة أثناء الضغط على دواسة الوقود بأقصى سرعة.

أدى هذا إلى تقليص الطبيعة “الصارمة” للتأهل وأدى إلى انتقادات مريرة من بعض السائقين.

قال بطل العالم مرتين فرناندو ألونسو إن المنعطفات السريعة أصبحت “محطة شحن السيارة” نتيجة للقواعد الجديدة.

تم اتخاذ الخطوة الأولى لمعالجة الانتقادات بعد السباقات الثلاثة الافتتاحية، عندما تم تقليل الحد الأقصى من الطاقة التي يمكن استعادتها في اللفة، وزيادة قوة التعافي عند الضغط على دواسة الوقود بالكامل.

وقد اتفق جميع السائقين على أن هذا تغيير مرحب به ولكنه مجرد خطوة صغيرة في الاتجاه الصحيح.

بالإضافة إلى اتفاقية القواعد، أبلغ الاتحاد الدولي للسيارات مصنعي وحدات الطاقة بتصنيف أداء المحرك.

وهذا أمر مهم لأنه يفتح الباب أمام الشركات المصنعة التي تعتبر متأخرة بأكثر من 2% عن أقوى محرك لترقية محركاتها هذا العام والعام المقبل.

لم ينشر الاتحاد الدولي للسيارات حكمه، لكن المصادر قالت إن ريد بُل وُجد أنها تمتلك المحرك الأقوى.

يتم قياس قوة محرك الاحتراق الداخلي فقط. لا تؤخذ في الاعتبار فعالية استعادة ونشر النظام الكهربائي.

حصلت مرسيدس على ترقية واحدة مسموحة هذا الموسم وأخرى في الموسم التالي، في حين أن جميع الشركات المصنعة الأخرى – فيراري وأودي وهوندا – يمكنها إجراء اثنتين في كل من هذا الموسم و2027.

يُسمح أيضًا لتلك الترقيات الإضافية المسموح بها بإنفاق أموال إضافية ضمن سقف ميزانية المحرك، على مقياس متدرج اعتمادًا على عجز الأداء.

بالإضافة إلى ذلك، تقول المصادر أن هوندا تتخلف عن أفضل محرك بأكثر من 10%. يؤدي هذا إلى علاوة إضافية في الحد الأقصى لتكلفة المحرك تصل إلى 19 مليون دولار (14 مليون جنيه إسترليني).